بحث عن قناة السويس - بحث شامل عن قناة السويس , بحوث مدرسية جاهزة
المقدمة :
زادت قناة السويس من الأهمية الإستراتيجية لمصر، وفي الوقت نفسه زادت من الأطماع الاستعمارية، خاصة أن إنشاء القناة صاحبه استخدام البخار لتسيير السفن، الأمر الذي قضى على المصاعب التي كانت تكتنف الملاحة بواسطة السفن الشراعية في البحر الأحمر، وقيام الثورة الصناعية في أوروبا، والتي رافقها توسع استعماري أوروبي في آسيا وإفريقيا؛ بحثًا عن المواد الخام للصناعة، وبحثًا عن الأسواق للصناعات، ولم يكن من الممكن الوصول إلى تحقيق ذلك إلا مع استخدام قناة السويس، التي وصلت عدد السفن التي عبرتها في العام الأول لافتتاحها إلى عشرة آلاف سفينة، ثم زادت أهميتها مع اكتشاف البترول بكثافة في منطقة الشرق الأوسط، وحاجة دول أوروبا والولايات المتحدة الشديدة له؛ لذلك احتلت القناة أهمية كبيرة باعتبارها أهم القنوات والطرق المائية على الإطلاق.
التحديات التى تواجه القناة وكيفية التغلب عليها :
تحديات القناة فى الماضى :
دي لسيبس.. والقناة
كان الدبلوماسي الفرنسي فرديناند دي لسيبس رجلاً استعماريًا أراد أن يجعل من مشروع قناة السويس أداة لتمكين فرنسا من احتلال مصر والسيطرة على الشرق، واستطاع أن يحصل من خديوي مصر سعيد باشا على امتياز شق قناة مباشرة تربط البحرين في (8 ربيع الأول 1271هـ= 30 نوفمبر 1854م)، وتضمن هذا الفرمان اثني عشر بندًا كلها من الأعاجيب، منها الحصول على ماء النيل بدون مقابل، والحق في استغلال الشركة صاحبة الامتياز جميع المواد اللازمة لأعمال القناة، مع تعهد الحكومة المصرية بتقديم كل معونة في سبيل تنفيذ المشروع.
بريطانيا والقناة
ومنذ ذلك الحين صار الاستيلاء على هذا الطريق المائي الجديد من أغراض السياسة الإنجليزية، خاصة بعد تحقيق ألمانيا وإيطاليا لوحدتهما السياسية ودخولهما ميدان المنافسة الاستعمارية، وما يترتب على ذلك من تأثير على مركز بريطانيا في حوض البحر المتوسط، وكان ذلك كفيلاً بأن تتحول أطماع بريطانيا نحو مصر والقناة باعتبارهما مفتاح السيطرة في البحر المتوسط والمدخل للتوسع الاستعماري في إفريقيا، فضلاً عن أن بقاء القناة تحت السيطرة الفرنسية أمر لم يكن يطمئن إنجلترا في حركتها التجارية أو في الوصول إلى مستعمراتها في الهند.
وفي البداية لم تقبل إنجلترا على استخدام القناة في طريقها إلى الهند إلا في سنة (1306هـ= 1888م) بعد أن فرضت سيطرتها التامة على القناة ومصر.
ولم يمض وقت طويل حتى رأت بريطانيا أن مصالحها التجارية والسياسية مرتبطة بالقناة، لذلك استغلت الأزمة المالية الخانقة التي تعرضت لها مصر في أواخر عهد إسماعيل، وتدخلت في الشؤون السياسية والمالية في البلاد، وهو الأمر الذي انتهى بالاحتلال البريطاني لمصر في (1300هـ= 1882م).
القناة بين الجلاء والتأميم
قامت ثورة يوليو 1952 ضد الحكم الملكي والفساد، وسعت حكومة الثورة بعد إلغاء الملكية إلى مطالبة إنجلترا بجلاء قواتها عن منطقة وقاعدة قناة السويس، وأدت تلك المطالبات المصرية إلى التوصل للاتفاقية المصرية– الإنجليزية للجلاء عام (1374هـ= 1954م)، ونصت على أن يتم انسحاب القوات البريطانية على مراحل خلال عشرين شهرا، ونصت على بقاء مناطق محددة في قاعدة قناة السويس في حالة تشغيل تتسم بالكفاءة والصلاحية للاستخدام الفوري بواسطة بريطانيا في حالة وقوع هجوم مسلح من دولة خارجية على إحدى الدول العربية أو التركية، مع ضمان حرية الملاحة في القناة.
وما كادت اتفاقية الجلاء توقع حتى شعرت إسرائيل بقلق شديد، إذ اعتبرت تنفيذها بداية الخطر على كيانها، وصرح موسى شاريت وزير خارجيتها آنذاك أن إسرائيل تلقي جانبًا من اللوم على بريطانيا؛ لأنها وقّعت هذه الاتفاقية دون أن تسعى أولاً إلى إنهاء حالة الحرب القائمة بين مصر وإسرائيل.
وكانت حرية عبور السفن الإسرائيلية في قناة السويس محل جدل شديد منذ توقيع الهدنة المصرية الإسرائيلية في (ربيع الآخر 1368هـ= فبراير 1949م)، وبحث مجلس الأمن هذا النزاع؛ إذ كانت إسرائيل تحتج بأن منع مصر لسفنها من المرور في القناة يعد انتهاكًا للقانون الدولي والهدنة بين الجانبين واتفاقية قناة السويس الموقعة (1306هـ= 1888م)، أما مصر فكانت تدفع هذه الحجج بأن الهدنة لم تتحول بعد إلى اتفاق سلام، وأن التدخل المصري في شئون الملاحة في القناة ضروري لسلامتها.
ورغم هذه المناقشات استمر الحظر المصري للسفن الإسرائيلية، وحدثت أزمة عندما حاولت السفينة الإسرائيلية (بات جاليم) اختبار النوايا المصرية بعبور القناة؛ فاحتجزتها السلطات المصرية، ثم ضمتها مصر بعد ذلك إلى بحريتها.
مصر وشركة القناة
لم يؤثر الانسحاب التدريجي للقوات البريطانية من قاعدة قناة السويس، أو إصرار مصر على رفض السماح للسفن الإسرائيلية بالمرور في القناة على أداء الشركة، كما لم تؤثر التطورات التي حدثت في مصر في أعقاب ثورة يوليو على أدائها، إلا أنه في عام (1375هـ= 1955م) حدثت بعض المشكلات الطفيفة بين الجانبين؛ إذ كانت الحكومة المصرية تصر على توظيف الشركة للمرشدين المصريين، غير أن أخطر خلاف يبن الجانبين كان متعلقًا بالأمور المالية، خاصة مع اقتراب انتهاء امتيازها في عام (1388هـ= 1968م)، وكانت الحكومة المصرية تريد من الشركة أن تستثمر نصف احتياطياتها في مصر، غير أن الشركة شعرت أن ذلك سوف يؤدي إلى فقدانها لسيطرتها.
الغرب والقناة
كانت الدول الغربية المنتفعة بقناة السويس تحاول التكهن بمستقبل القناة بعد انتهاء الامتياز وعودتها إلى مصر، وكانت ترى أن يكون لها رأي في تقرير طبيعة تنظيمها وكفاءة تشغيلها في المستقبل، إلا أن تدهور العلاقة بين مصر والغرب انعكس على شركة قناة السويس، فقد اعترضت مصر على الانحياز الغربي الشديد لإسرائيل، واعترضت على التحركات الغربية لإقامة دفاع إقليمي في الشرق الأوسط، وانعكس هذه الاعتراض المصري في منع بعض السفن من المرور في القناة، واحتجت السفارة الأمريكية في القاهرة في (ذي الحجة 1375هـ= يوليو 1956م) على اشتراط توفير سفن الولايات المتحدة بعض البيانات كشرط لعبورها.
التأميم
وكان لاتجاه مصر للحصول على السلاح من الكتلة الشرقية، ونجاح عبد الناصر في الحصول على أول شحنة من الأسلحة التشيكية في (ربيع أول 1375هـ= أكتوبر 1955م) صداه الكبير في الغرب، انعكس ذلك في رفض البنك الدولي تمويل مشروع السد العالي؛ حيث سحب البنك عرضه بتمويل المشروع؛ فلم تجد مصر بُدا من الرد على هذا القرار، فأعلن الرئيس عبد الناصر في خطاب ألقاه في (18 ذي الحجة 1375هـ= 26 يوليو 1956م) تأميم الشركة العالمية البحرية لقناة السويس، التي وصفها بأنها (شركة نصب) اغتصبت حقوق المصريين، وأكد أن التاريخ لن يعيد نفسه، وأن يوجين بلاك رئيس البنك الدولي لن يلعب نفس الدور الذي لعبه دي لسيبس، وأن مصر سوف تبني السد العالي؛ لذلك ستقوم بتحصيل الدخل السنوي للقناة والذي يقدر بمائة مليون دولار.
التحديات التى تواجه القناة فى العصر الحديث :
تظل قناة السويس شريان مصر الحيوى والاستراتيجي الذى يبرز عبقرية المكان ويختصر الزمان، وفى ظل المنافسة التجارية والاستراتيجية بين دول العالم، تستخدم هذه الدول كل الوسائل المتاحة لضرب منافسيها، وقد أطلقت إحدى هذه الدول مؤخراً عدة بالونات اختبار الهدف منها جسّ نبض الشارعين المصرى والعربى ومعرفة نية الحكومة المصرية فيما يخص مستقبل قناة السويس، فى الوقت الذى تتجه فيه الحكومة المصرية إلى خصخصة شركات كبيرة كان من الصعب فيما مضى الحديث عن بيعها أو مشاركة القطاع الخاص والمستثمرين المصريين والأجانب فى إدارتها. والصراع حول قناة السويس ليس وليد الأحداث العالمية الأخيرة كما لا يعود سببه إلى التنافس التجارى فقط، لكن الحديث حول محو أهمية قناة السويس وإيجاد طريق ملاحى بديل بدأ لأول مرة عندما نادى تيودور هيرتزل بحفر قناة بديلة، وقد كشف حاييم وايزمان أول رئيس لدولة إسرائيل فى مذكراته كيف أنه تبنى مشروع هيرتزل وعرضه على الرئيس الأمريكى وقتها هارى ترومان والذى وعده بالعمل على تحقيق هذا المشروع.
بدائل القناة:
ورغم معاهدة السلام التى وقعتها إسرائيل مع مصر إلا أنها لم تكف عن التفكير فى إنشاء طريق بحرى أو برى ينافس القناة ويقلل من عائداتها بما يهدد بإغلاقها، ويدل على ذلك الدراسة التى أعدتها جامعة تل أبيب وترجمتها وزارة الخارجية المصرية، وتتضمن الدراسة سبل نقل ما بين 70 إلى 80 طن من البترول عبر طريق العقبة إيلات وهو رقم يفوق ما يمر من البترول فى قناة السويس والذى لا يزيد على 40 مليون طن سنوياً ويمثل حوالى %27 من حجم إيرادات القناة. وهذه الدراسة ليست الأولى من نوعها ولن تكون الأخيرة، فقد مولت مؤسسة أرماندها ملر الإسرائيلية دراسة سرية أخرى حددت من خلالها خمس مناطق بديلة لضخ البترول إلى العالم. وذلك بإنشاء خط أنابيب بطول 950 كم يصل إلى ميناء العقبة وآخر بطول 1550كم يصل حتى رأس تنورة والثالث من الكويت والرابع من قطر والخامس من سلطنة عمان وجميعها تخرج إلى إسرائيل، وقد أوضحت الدراسة أن قيمة إنشاء هذه الخطوط لن تزيد على 1.8 مليار جنيه وهو رقم يقل كثيراً عن تكاليف إنشاء ناقلات البترول العملاقة والتى تصل تكلفة الناقلة الواحدة إلى حوالى 125 مليون دولار.
ولم تقف الدراسات الإسرائيلية عند هذا الحد لكنها أيضاً تعمل على تحويل مسار البترول العربى إلى البحر المتوسط بعيداً عن قناة السويس المصرية.
أخطار جديدة
منافسة قناة السويس لا تتوقف على إسرائيل وإنما بدأت أمريكا وفرنسا واليابان والنرويج فى إعداد دراسة مشتركة لاستخدام طريق القطب الشمالى كممر ملاحى دائم باستخدام نازحات الجليد وذلك لربط مياه الباسفيك بالمحيط الأطلنطى عبر القطب الشمالى المتجمد بما يؤدى لتقصير المسافة بين الشرق الأقصى وشمال غرب أوروبا وأمريكا، وتعمل الدراسة أيضاً على استغلال خط سكك حديد سيبيريا الاستغلال الأمثل. لكن ثمة خطر آخر يتهدد عوائد القناة من البترول وهذا الخطر - للعجب - يأتى من داخل مصر ذاتها وهو خط أنابيب البترول سوميد الذى بدأ تشغيله عام 1977 بطول 3.5كم وتبلغ طاقته القصوى 120 مليون طن زيت، وكان الهدف من إنشاء هذا الخط هو إمداد ناقلات البترول العملاقة بالزيت الخام كبديل عن عدم قدرتها على عبور القناة، ولكن بدأ سوميد فى إمداد الناقلات الصغيرة أيضاً بأكثر من %63 من إنتاجه وهو ما أثر على عوائد القناة وإيراداتها.
بالونات الاختبار
وفى ظل المنافسة الخارجية للقناة تعمل بعض الشركات الأجنبية مدعومة بأجهزة دولها على إطلاق الشائعات حول القناة لهدفين: إثارة الرأى العام المصرى والتأثير على اتجاهاته واستكشاف النوايا الحكومية فيما يتعلق بشؤون القناة وهو ما اصطلح على تسميته بالون اختبار يتم على إثر مردوده بحث وسائل تنافسية أخرى ووضع خطط بديلة ولعل أقوى هذه البالونات ما تردد عن اتجاه الحكومة المصرية ببيع قناة السويس وخصخصتها. دعم هذه الإشاعة طرح هيئةقناة السويس لعشرة آلاف سهم تملكها الهيئة بنسبة %50 من شركة قناة السويس للاستثمار، وهى شركة تعمل فى مجال المقاولات ورصف الطرق واستصلاح الأراضى ولا تمت لمجال عمل قناة السويس بصلة، كما أن الأسهم طرحت لصالح صندوق التأمين بالهيئة وشركاتها الأخري، كما تحدد سعر السهم بمبلغ 560 جنيها مصرياً، وبالتالى لم يكن صحيحاً ما أشيع عن خصخصة القناة، خاصة وأن القانون رقم 30 لسنة 1975 ينص على أن هيئة قناة السويس لا تقسم ولا تباع ورغم ذلك عمدت بعض الجهات الأجنبية إلى الإشاعة عن بيع القناة.
تأكيدات خبيرة
ويقول د. أحمد عبد المنصف نائب رئيس الأكاديمية البحرية العربية: إن هناك تنظيما خاصا لقناة السويس فهى هيئة عامة مملوكة للدولة ومستقلة فى إدارتها وفقاً لقانون خاص، ويضيف أن القناة رمز تاريخى لهيبة وسيادة الدولة المصرية لا يمكن بيعها أو التفريط فيها.
أما الخبير الملاحى والاقتصادى د. سامى حاتم فيقول: خصخصة القناة لا يمكن أن تحدث لأن القناة هيئة دولية لها قواعد ونظم خاصة كما أنها تمثل موقعاً استراتيجياً مهماً، ويرى د. سامى أن إشاعة الخصخصة تروجها الشركات متعددة الجنسيات بهدف التأثير على أرباحها ووأد سبل تطويرها. ويقول سيد حجازى رئيس إحدى شركات الملاحة: لقناة السويس طبيعة دولية خاصة مثل الممرات الملاحية فى العالم مثل قناة بنما و كيل وهى كلها مملوكة لحكومات دولها، وتخضع لإشرافها، ويضيف قائلاً: قيمة قناة السويس الفعلية لا يمكن لأية جهة تدميرها فهيئة القناة تمتلك الممر المائى والأصول الثابتة والأراضى الواقعة على جانبى القناة بعرض 10 كيلو مترات.
المخاطر والمواجهة
ورغم أن آراء الخبراء توضح استحالة بيع القناةأو التفريط فيها، يكفل ذلك القانون والتاريخ ودماء الشهداء الذين حفروها أيام الخديوى إسماعيل والذين استشهدوا دفاعاً عنها وعن التراب الوطنى فى أربعة حروب مريرة إلا أن المنافسة العالمية الشرسة قد تؤثر على عوائد القناة بما يعنى ضرورة البحث عن حلول تؤدى إلى تطوير القناة ودعم قدرتها التنافسية، وفى ذلك يقول الفريق أحمد فاضل رئيس هيئة قناة السويس إن المشروعات المنافسة غالباً ما تأتى من جهة إسرائيل وتدور حول توسعة موانيها وإنشاء طرق برية بديلة وهى مشروعات عالية التكلفة وغير آمنة أما ما يقال عن شق قناة بديلة فالغرض المؤكد منه حتى الآن هو توفيرالطاقة الكهربائية وتحلية مياه البحر. ويضيف الفريق فاضل أن دراسات معهد التدريب والموانئ التابع لهيئة قناة السويس يمد القناة أولاً بأول بالحلول الجاهزة لمواجهة كافة المشروعات المنافسة التى يمكن أن تؤثر على قناة السويس ومن بين هذه الحلول العمل على إقناع التحالفات البحرية الكبرى والشركات العملاقة ومتعهدى النقل متعدد الوسائط باستخدام القناة، كما تعمل الدراسات على تلافى أخطار مشروعات السوق الشرق أوسطية إذا اكتملت، فضلاً عن بحث إمكانية تحويل المناطق المحيطة بالقناة خاصة الضفة الشرقية إلى مراكز للتجارة العالمية وتجارة الترانزيت، ويؤكد الفريق فاضل على أهمية إقناع الشركات العالمية باستغلال ضفتى القناة تجارياً وتعميرهما على أساس اقتصادى يخدم أهداف قناة السويس، ويؤدى إلى زيادة أهميتها الملاحية والاقتصادية، ويضيف رئيس هيئة قناة السويس أن التكامل التجارى والاقتصادى بين الدول العربية هو الحل الأمثل لمواجهة أية مشروعات قد تهدد المصالح العربية مؤكداً، أن المصلحة العربية لا تتجزأ.
القدرة التنافسية
ويتحدث المهندس محمد عزت عادل رئيس هيئة قناة السويس سابقاً عن هذه التحديات قائلاً: هناك إجراءات تمكننا من مواجهة هذه التحديات، من بينها الاستمرار فى تطوير وتوسيع وتعميق القناة وزيادة طاقاتها الاستيعابية مع رفع كفاءة الخدمات المساعدة للملاحة مثل قاطرات الإنقاذ، وشبكة الاتصالات الإلكترونية، والاستمرار فى منح التخفيضات النقدية على رسوم العبور بما يحقق التنافس السعرى مع الطرق البديلة الأخري.
تتمتع قناة السويس بموقع جغرافي متميز يجعلها أقصر همزة وصل بين الشرق والغرب، فهي ممر هام للملاحة الدولية يربط بين البحر
المتوسط عند بورسعيد، و البحر الأحمر عند السويس، وترجع فكرة ربط البحر المتوسط بالبحر الأحمر عن طريق قناة إلى أربعين قرناً مضت، وقد أشار التاريخ إلى هذا الأمر من عصر الفراعنة إلى العصر الإسلامي إلى أن تم شق قناة السويس بوضعها الحالي، والتى تعتبر أول قناة صناعية تستخدم في أغراض السفر والتجارة العالمية، حيث ترجع فكرة حفر قناة تربط بين البحرين المتوسط والأحمر إلى أقدم العصور، حيث أن مصر شقت أول قناة صناعية على وجه الأرض، فقد حفر الفراعنة قناة تربط بين النيل والبحر الأحمر، وجرت هذه القناة حينًا وتوقفت حيناً آخر، وعندما فتح المسلمون مصر جدد عمرو بن العاص هذه القناة تنفيذا لأوامر الخليفة عمر بن الخطاب، وعندما اكتشف البرتغاليون طريق رأس الرجاء الصالح في بداية القرن السادس عشر الميلادي تغيرت معه حركة التجارة العالمية، ولم تعد مصر والإسكندرية قلب هذه التجارة، ثم جاء الدبلوماسى الفرنسى دي لسيبس بطرح فكرة إعادة حفر القناة في (22 رمضان 1275هـ= 25 إبريل 1859م)، وافتتحت رسميًا للملاحة في عهد الخديوي إسماعيل في (12 شعبان 1286هـ= 17 نوفمبر 1869م) في احتفالات كبرى حضرها أغلب ملوك وأمراء أوروبا، وكانت مدة الامتياز (99) عامًا من تاريخ افتتاح القناة تعود بعد هذه المدة ملكيتها إلى الحكومة المصرية، وكان الفرنسيون يمتلكون معظم أسهمها.
وبعد قيام ثورة يوليو 1952، قام الرئيس جمال عبدالناصر بتأميم القناة في خطاب ألقاه في (18 ذي الحجة 1375هـ= 26 يوليو 1956م) لتصبح الإدارة مصرية خالصة، مما آثار غضب الدول الكبرى والذى أدى إلى العدوان الثلاثى على مصر في (23 ربيع الأول 1376هـ= 29 أكتوبر 1956م)، وعلى أثره تم غلق القناة، ثم أعيد فتحها في (شعبان 1376هـ= مارس 1957م)، وقد أغلقت القناة مرة أخرى أثناء حرب (1387هـ= 1967م) بفعل السفن الغارقة فيها، ولم يعد فتحها إلا في (جماد أول 1395هـ= يونيو 1975م).
مراحل تطوير المجرى الملاحى لقناة السويس
أستمر حفر القناة عشر سنوات تقريباً بواسطة العمال المصريين، وافتتحت القناة لأول مرة للملاحة البحرية في 17 نوفمبر عام 1869 وكان عمق القناة يوم الافتتاح حوالي 8 أمتار ومساحة القطاع المائى 304 متر مربع وحمولة أكبر سفينة تعبرها 5000 طن ساكن، وهو ما يتناسب مع أحجام السفن السائدة في هذا الوقت، ومع تطور بناء السفن وزيادة أحجامها قامت شركة قناة السويس قبل تأميمها "شركة مساهمة أجنبية" بتطوير المجرى الملاحي للقناة حتى وصلت مع نهاية 1956 إلى أعماق تسمح بمرور سفن ذات غاطس 35 قدم ومساحة القطاع المائي للقناة 1100 متراً مربعاً ، هذا وعندما قامت الحكومة المصرية في 26 يوليو 1956 بتأميم قناة السويس اهتمت الإدارة المصرية لقناة السويس بتطوير المجرى الملاحي للقناة على مراحل على النحو الآتي:
في مايو 1962 زادت مساحة القطاع المائي للقناة ليصل إلى 1800 متراً والغاطس المسموح به 38 قدماً، وفى يوليو 1966 تم الإعلان عن برنامج لتطوير قناة السويس على مرحلتين ليصل الغاطس خلالهما إلى 48 قدماً و58 قدماً على التوالي، وبدأ تنفيذ مشروع التطوير في فبراير 1967 ثم توقف بسبب الحرب التي اندلعت في 5 يونيو 1967.
ثم إعيد افتتاح القناة أمام الملاحة العالمية في يونيو 1975بعد تطهيرها من العوائق والمخلفات التي نتجت عن حربي 1967 و1973 بنفس القطاع المائي 1800 متر مربع وبنفس الغاطس المسموح به 38 قدم قبل إغلاقها.
ثم بدأت مشروعات تطوير القناة من قبل الإدارة المصرية تتوالى وهو ما سمح باستقبال سفن أكبر حجماً تصل إلى 210000 طن ساكن خاصة بعد أن وصل القطاع المائي إلى حوالي 4800 متر مربع وبغاطس يصل إلى 62 قدم، بطول يصل إلى 190.25 كيلو متراً بالإضافة إلى تعديل منحنيات القناة بحيث لا يقل نصف قطر أي منحنى عن حوالي 5000 متراً، وكذلك شق تفريعة جديدة تبدأ من الكيلو 17 جنوب بورسعيد وتتجه مباشرة إلى البحر المتوسط شرق مدينة بور فؤاد لتسمح بالسفن المحملة المتجهة شمالاً بالخروج إلى البحر دون المرور من ميناء بورسعيد، وتتميز قناة السويس بأنها ذات مستوى واحد، ويختلف ارتفاع متوسط منسوب المياه في حدود ضيقة، وأقصى ارتفاع للمد في الشمال حوالي 50 سم، وفى الجنوب حوالي 2 متر.
وأكد الفريق/أحمد فاضل رئيس هيئة قناة السويس أن القناة يجرى الوصول بالغاطس الى عمق 66قدم بحلول عام 2006 مشيرا بأن هذه المرحلة ستسمح بمرور جميع سفن الحاويات حتى حمولة 17 ألف حاوية كما تستوعب جميع سفن الصب على مستوى العالم، وأشار سيادته بأن القناة مستقبلا ستكون قادرة على استيعاب 99% من جميع وسائل النقل البحرى العالمى بعد الوصول الى مرحلة غاطس 72 قدم فى عام 2012 كم تستوعب 99% من إجمالى الحمولات الساكنة من الاسطول العالمى لسفن الصب و82% من أجمالى ناقلات البترول و100% من باقى أنواع السفن خاصة سفن الحاويات بجميع أجيالها المستقبلية كما تستوعب السفن الفارغة حتى 560 ألف طن.
المصادر والمراجع :
• محمد عبد الرحمن برج: قناة السويس أهميتها السياسية والإستراتيجية- دار الكتاب العربي للطباعة والنشر– القاهرة- (1388هـ= 1969م).
• رضا أحمد شحاتة: الدبلوماسية المصرية والصراع الدولي حول قناة السويس– الهيئة العامة للكتاب– القاهرة– مهرجان القراءة للجميع- 1995.
• مصطفى الحفناوي: قناة السويس ومشكلاتها المعاصرة– مكتبة الأنجلو المصرية– القاهرة– 1956م
الإثنين 15 مايو - 11:57
